交通物流是实体经济的“经络”，连通生产和消费，关乎民生和发展。今年的《政府工作报告》提出，加快建设统一开放的交通运输市场，实施降低全社会物流成本专项行动。

　　近年来，随着我国经济的快速发展，物流需求持续增长，推动交通物流降本增效成为提升经济竞争力的重要任务。多式联运作为一种将不同运输方式有机结合的运输模式，正逐渐成为交通物流降本增效的新引擎。

　　早在2021年，国务院办公厅印发的《推进多式联运发展优化调整运输结构工作方案（2021—2025年）》提出，到2025年，多式联运发展水平明显提升，基本形成大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，全国铁路和水路货运量比2020年分别增长10%和12%左右，集装箱铁水联运量年均增长15%以上。

　　随后，各部门、各地政府加快推进多式联运发展的步伐。例如，2023年，交通运输部、自然资源部、海关总署、国家铁路局、中国国家铁路集团有限公司联合印发的《推进铁水联运高质量发展行动方案（2023—2025年）》提出，到2025年，长江干线主要港口铁路进港全覆盖，沿海主要港口铁路进港率达到90%左右。全国主要港口集装箱铁水联运量达到1400万标箱，年均增长率超过15%。

　　支持多式联运发展的政策陆续出台，极大地激发了市场主体的积极性。越来越多的企业开始投身多式联运领域，多式联运的市场规模不断扩大，服务网络不断完善。以铁水联运为例，2024年全国港口集装箱铁水联运量达到1335万标箱，占全国港口集装箱总吞吐量的4%。其中，沿海港口集装箱铁水联运量完成约1263万标箱，长江等内河铁水联运量约72万标箱，分别同比增长15%、22.1%。集装箱吞吐量大港成为铁水联运新的增长主力。

　　目前，j9.com官网我国多式联运的发展已经取得显著成效。例如，在国际贸易领域，中欧班列与西部陆海新通道的联动，将中国内陆腹地到欧洲的货运时间从40多天缩短至10多天，大大提高了货物的运输时效，增强了企业的市场竞争力。在国内物流中，各地积极推进铁路专用线进港区、进园区、进厂区，实现了大宗货物运输“公转铁”，不仅降低了物流成本，而且减少了公路运输带来的环境污染和交通拥堵问题。

　　据交通运输部综合测算，现阶段我国多式联运量占全社会货运量比重每提高1个百分点，可降低全社会物流总费用约0.9个百分点，节约成本支出1000亿元左右。大多数多式联运线路运输费用低于公路直达运输费用，成本平均降低约30%。此外，多式联运能够提升运输网络的韧性和适应性，减少供应链中的物流瓶颈和运输风险，增强整体经济系统抗冲击能力。在经济全球化和产业链重构的大背景下，完善的多式联运体系有助于提高物流响应速度和供应链透明度，满足企业对精准交付和高效供应的需求，从而促进产业升级和区域经济均衡发展。

　　需要指出的是，虽然多式联运发展取得了良好成效，但是也要看到，我国多式联运发展尚处于起步阶段，与发达国家相比仍存在较大差距。目前，我国多式联运量占货运总量的比例仍然较低，主要集中在沿海港口和发达地区，多式联运发展还面临一些瓶颈。例如，在部分地区，铁路、水路、公路等基础设施衔接不畅，多式联运枢纽建设滞后，影响了多式联运效率。多式联运标准体系建设仍需完善，不同运输方式之间标准不统一，影响了多式联运的互联互通。多式联运经营人群体规模较小，服务能力有限，难以满足日益增长的市场需求等。

　　未来，随着降低全社会物流成本的力度不断加大，多式联运有望持续获得政策支持。随着科学规划基础设施建设、完善法律和标准体系，以及激励企业参与创新等，多式联运有望在我国物流业转型升级中扮演更加重要的角色，成为交通物流降本增效的新引擎，为构建现代化经济体系、推动高质量发展提供坚实支撑。

　　交通设施具备多式联运高效运行的物质条件差也是目前多式联运不能够达到预期的原因之一

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